• “Binnen de huishoudens zonder auto kunnen we namelijk onderscheid maken tussen huishoudens zonder de behoefte aan een auto (‘autovrij’) en de huishoudens die vanwege één of meer barrières geen auto heeft (‘autoloos’).” aldus het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM).
Zo is 650.000 van de 8 miljoen huishoudens in Nederland autoloos omdat ze zich geen auto kunnen veroorloven. “Bij veel huishoudens zonder auto spelen de financiën dus geen of een ondergeschikte rol” concludeert het instituut.
• De Franse André Gorz (vooral bekend als mede-oprichter van het tijdschrift Le Nouvel Observateur) schreef ooit: “Anders dan de stofzuiger, de radio of de fiets, houdt de auto zijn gebruikswaarde niet als de massa er een heeft. Vergelijkbaar met een villa bij de kust is die aantrekkelijk en bruikbaar als niet iedereen er een heeft.” De afhankelijkheid van de auto schetst hij ook treffend in zijn essay uit 1973 vertaald in het Engels als ‘The social ideology of the motorcar‘.
• De docent economie en filosofie en fietsenmaker Sam de Vlieger biedt u de website De Auto van Ivan waarop u de werkelijke snelheid van een auto kunt uitrekenen, geïnspireerd op het werk van de filosoof Ivan Illich. En Thalia Verkade schrijft erover in een begeleidend artikel: “Mocht daar nou uitkomen dat je werkelijke snelheid wel erg laag ligt, en heb je de auto vooral vanuit de gedachte om zelf ‘snel’ ergens te kunnen komen, meer dan om zware goederen te transporteren, dan kun je het volgende overwegen: de auto wegdoen en een dag minder gaan werken. Als je de overige vier dagen eerder van huis moet, verdien je die tijd waarschijnlijk meer dan terug op je vrije vijfde dag.”
• journalist Thalia Verkade en wetenschapper Marco te Brömmelstroet gaan in hun boek ‘Het recht van de snelste – Hoe ons verkeer steeds asocialer werd‘ op zoek naar een antwoord op die ene belangrijke vraag: van wie is de straat? Ze ontdekken dat het verkeer onze publieke ruimte heeft overgenomen – en laten zien dat een heel andere inrichting mogelijk is.
•Gedragswetenschapper Reint Jan Renes zegt dat je met alleen verleidelijke alternatieven voor de auto een stedeling met auto niet realistisch van gedrag kan laten veranderen. Want status quo bias geeft dat een auto wegdoen onzekerheid levert en als bedreigend wordt ervaren. Het default effect geeft dat men de neiging heeft een standaardoptie te kiezen. Het endowment effect en loss aversion telt ook mee: wat je hebt is belangrijker dan wat je kan krijgen. Onbekend maakt onbemind.
• Onderzoekers van het International Transport Forum vroegen zich af wat er zou gebeuren in een stad als Lissabon wanneer alle privévoertuigen zouden worden vervangen door gedeelde. In een model gebaseerd op gegevens uit die stad bleek dat maar 10% van de voertuigen nodig zou zijn, vervuiling met een derde af zou nemen en dat straatparkeren niet meer nodig was. Die simulatie bleek ook in andere steden vergelijkbare uitkomsten op te leveren.
• 25 procent van de huishoudens, veelal lagere inkomensgroepen en jongeren, heeft geen auto. Grote steden zijn beter met elkaar verbonden, maar de fijnmazige OV-infrastructuur binnen en rondom de steden is verslechterd. Aldus het Planbureau voor de Leefomgeving.
• Daarom is het zaak te kiezen voor een rechtvaardigheid in mobiliteit. Zie daarover het manifest ‘De rechtvaardige reisrevolutie‘ van DTNP, een adviesbureau met geografen, planologen en stedenbouwkundigen.
• Autonormativiteit zit bij veel mensen ’tussen de oren’. Zelfs zo, dat ze onderschatten hoeveel steun andere vormen van vervoer krijgen van anderen ten opzichte van hoe ze het zelf steunen. Volgens Ian Walker en Marco te Brömmelstroet in het tijdschrift Global Environmental Change in mei 2025.
• De mens, de auto en de stad vormen een ingewikkelde combinatie die het huidige leven domineert. Nederland is hard op weg naar tien miljoen auto’s, maar in onze steden willen we ook meer woningen, bedrijven, groen, ontspanning, klimaatadaptatie. Past dat allemaal samen? Welke mechanismen sturen onze keuzes eigenlijk? Wat mag de auto kosten, in geld, in menszijn, in vrijheden? Zijn parkeerplaatsen publieke of private goederen? Het essay ‘De stad en de auto’ van Martin van der Maas onderzoekt hoe we de afgelopen eeuw in massale automobiliteit verzeild zijn geraakt, hoe we daarnaar kunnen kijken en hoe de stadsmens in de toekomst auto-onafhankelijker kan worden.
• Een auto gebruiken voor meer dan 50% van de activiteiten buitenshuis is een drempelwaarde die een afname in welzijn veroorzaakt. Volgens Amerikaans onderzoek met een vragenlijst afgenomen bij een 2.155 respondenten die representatief zijn voor de volwassen bevolking.
• Zelfs aan een kleine tweedehandsauto ben je al snel een paar honderd euro per maand kwijt. Maar de auto moet ook onderhouden worden. Op welke autokosten kun je rekenen? Het NIBUD geeft de Kosten van een auto per maand.
• Automobilisten besteden veel tijd aan reizen schreef De Grote Transitie – voortgekomen uit het Platform voor Duurzame en Solidaire Economie daarna gecoördineerd door Our New Economy. Als je verder kijkt dan alleen snelheid van A naar B is de auto niet het snelst. Want je moet ook geld verdienen om die auto te betalen (17 weken per jaar). Een dure fiets maar twee weken. Daarnaast is de auto ook slecht voor de planeet.
Voor een algemeen publiek schrijven journalisten doorgaans over ‘onze autoverslaving’, een lastige eigenschap, in een stuk waarin de auto zelf kritiek krijgt:
- We zijn verknocht aan onze auto en dat lijkt maar niet te veranderen Nu.nl (1-2-24)
- Zijn we verslaafd aan de auto? Dit is de kwestie – EO (12-4-23)
- Vervoersarmoede: Waarom jij maar niet uit de auto te krijgen bent (en hoe we dat misschien toch voor elkaar krijgen) Pointer – KRONCRV (9-3-23)
- Wat blijkt? Nederlanders zijn verslaafd aan de auto Autoblog.nl (22-2-22)