Vanuit onze achterban werden we gewezen op deze oude column uit het FD door Carlo van de Weijer van de TU/e met 10 uitspraken. Eerder besproken via Mastodon.
1. de auto biedt onmisbare flexibiliteit en draagt bij aan economische mobiliteit.
Autobezit voor de flexibiliteit is niet nodig. Ook voor economische mobiliteit is autobezit niet nodig. Auto’s zijn te huren, delen of lenen. Die ‘economische mobiliteit’ heeft wel een hoge maatschappelijke prijs als het autobezit veronderstelt. Auto-onafhankelijkheid bedient veel meer mensen omdat het geen drempels zoals autobezit opwerpt. Investeer daarom in auto-onafhankelijkheid voor alle inwoners.
2. Mensen waarderen hun auto; het is hun persoonlijke ruimte, het bewegende stuk van hun huis waarin ze zich vrij en onafhankelijk voelen.
Inderdaad, een geprivatiseerde ruimte. Een verlengstuk van hun huis. Het lastige is wel dat al die huisjes op de snelweg allemaal privé zijn en daarmee een onevenredige druk leggen op de openbare ruimte. Eentje die – voor de duidelijkheid – niet te privatiseren is. Dat wordt met de auto wel toegestaan, bijna ongelimiteerd. Het is fijn als mensen zich in hun huis thuis voelen, maar onderweg is het ook belangrijk om je tot anderen te verhouden. Daarmee overweg te kunnen gaan in het openbaar.
3. Voor een fabrieksmedewerker of zorgmedewerker met onregelmatige diensten, of vrachtwagenchauffeur is de auto vaak geen keuze, maar noodzaak. Voor deze mensen is de auto niet alleen een luxe, maar een levensader.
Weinig mensen bekritiseren het autogebruik door automobilisten die dagelijks voor hun werk onderweg zijn. Hun auto’s staan weinig stil ook. Hoewel daar zeker veel te voorkomen autogebruik is gaat het nu eerst vooral om autobezit door individuen.
Die forens die op de auto aangewezen is door onregelmatige diensten zou ook bediend moeten worden door een betere inrichting van het land, goed openbaar vervoer en door de werkgever georganiseerd vervoer. Ze zijn auto-afhankelijk gemaakt, dat is schandalig.
4. Er dreigt een nieuwe vorm van segregatie – niet op basis van etniciteit of inkomen, maar van leefstijl en beroepspraktijk. Wijken met een eenzijdige bewonerssamenstelling vergroten het risico op polarisatie, onbegrip en sociale isolatie, doordat mensen nauwelijks in aanraking komen met andere leefwerelden. Dat kan leiden tot een monotone, kwetsbare omgeving met eenzijdige voorzieningen en afbrokkelende maatschappelijke samenhang.
Precies deze verwijten van polarisatie, onbegrip en sociale isolatie is toe te passen op autobezit. Want juist buiten de auto kom je andere leefwerelden tegen. Juist door woningbouw voor autobezitters leeft men minder ‘sociaal’ doordat het minder verdicht is; je hebt minder buren.
De auto is in de VS zelfs gebruikt voor segregatie door viaducten te laag te maken voor bussen (met armen) maar personenauto’s konden er wel door.
5. Al decennialang schetsen beleidsrapporten een toekomst waarin de auto overbodig zou worden, vervangen door deelmobiliteit en multimodaal vervoer. Die visie lijkt vooral voort te komen uit een wereld van academici en stedenbouwkundigen, waar men zelf uitstekend functioneert zonder auto.
De olie/autoindustrie heeft jarenlang met alle macht haar belangen verdedigd, daarvoor gelobbyd en reclame gemaakt.
Die academici en stedenbouwkundigen hadden en hebben op papier de beste argumenten maar het ontbreekt ze aan lobbykracht en macht.
Die macht moeten ze krijgen van politici die zich laten overtuigen en burgers die er actie voor voeren. Daar zijn wij voor opgericht.
Ook heeft het argument een ad-hominem element: “eigenbelang van jullie, academici.”
6. Openbaar vervoer is voor de eerdergenoemde banen zelden een alternatief, en vergt een enorm bedrag aan maatschappelijk geld.
De auto en alle vormen van subsidie ervan vergen óók een enorm bedrag. Maar elke euro die je in openbaar vervoer investeert rendeert beter omdat er veel meer mensen mee vervoerd kunnen worden. Een stuk rails wordt intensief bereden door massa’s mensen. Zoveel krijg je niet op hetzelfde oppervlakte asfalt. Een trein rijdt praktisch de hele dag door. De wielen ondervinden weinig weerstand. Geen batterij en opladen nodig. Nul gewonden en doden per jaar. Nul. Geen uitstoot.
7. De autovrije wijk Merwede zal genoeg animo krijgen omdat er in Utrecht genoeg hipsters, expats en oude mensen zonder veel vrienden willen wonen (je krijgt immers weinig bezoek).
In straten waar veel auto’s doorheen rijden kennen de bewoners de buren aan de overkant niet of nauwelijks. Verdwijnt het autoverkeer (door een knip), dan zijn er meer contacten mee.
Autoverkeer isoleert je dus van de mensen dicht bij je.
Dat zijn wèl degenen waar ‘oude mensen zonder veel vrienden’ wat aan hebben. Meer dan hun kinderen met 3 auto’s die weinig tijd hebben voor visite. Ze zitten immers uren in de auto naar autobestemmingen.
8. (als in de toekomst de trek naar de steden weer afneemt) Hopelijk is er dan nog ruimte voor een paar extra parkeergarages, en ziet de gemeente in dat deze best deels gesubsidieerd mogen worden, net zoals deelauto’s en ov ook subsidie behoeven.
Parkeernormen verhinderen nu woningbouw. Woningbouw met verplichte parkeergarages eronder maken het onrendabel omdat vierkante meters woonruimte veel meer opleveren. Als de parkeergarages weggelaten worden in stedelijke woningbouw is het bouwproject plots veel rendabeler. Lees ook deze column van Martin van der Maas erover. Hij schreef ook het essay De stad en de auto – op weg naar een auto-onafhankelijke mens.
9. De auto zal in stedelijke gebieden meer dan ooit uit het zicht moeten verdwijnen. Uit het zicht, maar niet uit de samenleving. Daarvoor is hij te functioneel, te efficiënt, te betaalbaar en te belangrijk om te voorkomen dat wijken veranderen in eenvormige enclaves.
Er zijn stilstaande auto’s en auto’s die optimaal gebruikt worden. Veel stilstaande auto’s zijn privébezit, dat is de kern van het probleem. De auto’s die optimaal gebruikt worden zijn in de meeste gevallen een productiemiddel voor het werk van de bestuurder. Zodra die betere alternatieven krijgt dan zal die zich aanpassen omdat anders concurrenten dat wel doen. Wijken zonder stilstaande auto’s worden socialer door een toegenomen onderling contact en meer cohesie. Autogebruik kan een behoefte zijn van die gemeenschap, logistiek via een auto kan georganiseerd worden om te voldoen aan de behoeften van die gemeenschap zodra de auto niet de norm is maar een uitkomst.
10. Verstop de auto dus, maar verjaag hem niet.
De auto moet inderdaad verdwijnen uit de openbare ruimte waar mensen leven. Belangrijk daarvoor is om het abnormaal te maken, de huidige autonormativiteit moet verdwijnen.
In HP/De Tijd in reactie op de stelling ‘Autoloze steden hebben de toekomst‘ op 30 september 2025 ging hij verder op de ingeslagen weg:
“in volledig autoloze wijken voorzie ik een monocultuur qua bewonerssamenstelling. Ze zijn vooral aantrekkelijk voor mensen met theoretische beroepen, die minder op auto’s aangewezen zijn. Zulke segregatie dient de maatschappij niet.”
als variant op stelling 4. De overtreffende trap ervan werd in het artikel:
“het is onrealistisch te verwachten dat mensen minder auto’s gaan bezitten. Dat betekent een stap terug in comfort. Zulk gedachtegoed is populair bij onderzoekers, maar dat zijn vaak net de mensen die zonder auto kunnen. Praktisch opgeleiden hebben minder met alternatieven zoals het ov of deelauto’s.”
Zie ook ons onderscheid tussen optimaal benutte auto’s die gebruikt worden voor werk (ongeveer 2 miljoen) en auto’s die voornamelijk stilstaan (de andere 7 miljoen). Zo heeft servicemonteur Thomas zich bij ons aangeloten die schrijft: “Ik ben servicemonteur en rij voor werk in bus of vrachtwagen, maar niet privé.” De journalist ging toch mee in de redenering en vroeg zelfs “Is het qua duurzaamheid de moeite waard als die bovenlaag de auto laat staan?”
“Bespaard geld gaat vaak net zo makkelijk op aan vervuilende vliegvakanties.Theoretisch geschoolde stedelingen vliegen relatief het meest. Daarbij worden auto’s steeds milieuvriendelijker. Tegenargumenten die overblijven zijn ruimte en veiligheid. Maar het autogebruik in binnensteden hebben we al behoorlijk teruggeschroefd.”
Het is dan ook slecht om automobiliteit te subsidiëren omdat het vooral de bovenmodalen zijn die ervan profiteren. En dus ook veel autokilometers maken voor plezier en gemak. Als dat niet zo is dan is de autokilometer deel van een te leveren product of dienst en wordt in rekening gebracht bij de klant. Dat is een rekensom die veel sterker afhankelijk is van prijs.
Daarom moet juist automobiliteit, maar inderdaad ook het in de lucht verbranden van kerosine, rechtvaardig belast worden. Ten gunste van actieve mobiliteit (lopen, fietsen), collectieve mobiliteit (het openbaar vervoer en delen) en afzien en uitstel van mobiliteit (door te combineren, op te sparen en te delen).
Dat auto’s minder fossiele brandstof nodig hebben is geen reden om ze niet aan te pakken. Alle auto’s vergen grondstoffen om te maken, nemen openbare ruimte in en geven gezondheidsschade (fijnstof, obesitas). Elektrische auto’s zijn zwaarder en doordat ze geen brandstof nodig hebben maakt men er 20% meer kilometers mee volgens onderzoek in Noorwegen.